中国第一座自己建造的长江大桥是南京长江大桥，它是中国著名的桥梁之一，我国在桥梁建设方面取得了优异的成绩，充分反映了我国的综合实力和科技水平，今天让我们一起来看看我国第一座自己建造的长江大桥吧！
中国第一座自己建造的长江大桥1
有数据统计，中共十八大以来，全球超过一半的大跨度桥梁都出现在中国。世界排名前十的跨海长桥、斜拉桥、悬索桥、拱桥中一半以上均为中国建造。
但在上世纪50年代，中国长江下游竟没有一座大桥，那时人们要想过江只能靠轮渡，极为不便。正是在此背景下，第一座由中国自主设计建造的长江大桥开始酝酿建造，这座桥还一度被民众称之为“争气桥”。
上世纪60年代初，中国政府决定在长江南京段修建一座跨江大桥。1960年，大桥正式施工。但在那时，中国的修桥技术并不完备，更何况桥梁建设者们面对的还是南京地段水深流急、地质复杂等多方面困难。1927年，美国桥梁专家华特尔来南京实地勘察后，就曾留下一句话：在南京造桥，不可能。
南京江面宽阔，水底岩层极其复杂。一座桥梁，70%靠水下基础，如果基础不稳定，桥就没法建了。因此，桥梁建设者首先面对的就是如何顺利完成水下基础工程？传统的水下工程施工方法有沉井和管柱两种。在南京长江大桥这一工程中，沉井方案施工难度大，有风险，但管柱方案并不完全适应南京长江大桥桥底的地质情况。在反复的考量和周密的计算后，最终南京长江大桥使用了具有创造性的沉井加管柱方案。
在建造过程中，这样的创新举措不断推出：桥梁结构钢生产全部实现国产化、首次使用高强度螺栓代替铆钉……中铁大桥局原副总工程师刘长元接受采访时表示：“最难的水中基础的方案改进了，我们钢梁的钢材也研究出来了，虽然有困难，但是自己能干，能干得成，那这个大家就觉得比较争气了。”
1968年9月30日，南京长江大桥铁路桥先行通车，同时大桥的配套工程南京火车站也举行落成典礼。当年10月1日，上海铁路局正式接管铁路桥并开始运营，从福州开往北京的46次快车成为铁路桥上通过的第一列客车。
南京长江大桥下层的铁路桥，全长6700米，南来北往的火车可以同时疾驰而过；上层的公路桥全长超4500多米，平坦宽阔的桥面，可以供四辆重型卡车共行，它也成为第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁。
新中国成立70年来，中国桥梁建设不断取得创新突破。
1994年，中国首座三跨刚性梁柔性拱公铁两用大桥——九江长江大桥竣工，这是中国铁路上采用无缝钢轨技术最长的桥梁；2000年建成的芜湖长江大桥是中国首座低塔公铁两用斜拉桥，创造了10项全国第一，达到了“高强、轻型、整体、大跨度、新结构”的高水平，开创了中国桥梁建设的新阶段；2011年，京沪高铁南京大胜关长江大桥通车，成为世界首座六线高速大跨度铁路桥，标志着中国桥梁建造技术跻身于世界领先行列；2018年，港珠澳大桥建成通车，极大缩短了香港、珠海和澳门三地间的时空距离，创下多项世界之最；2019年4月2日，世界第一跨度钢箱梁悬索桥——南沙大桥正式建成通车。
2019年7月17日，中国第一座公铁两用跨海大桥——平潭海峡公铁两用大桥平潭段全部贯通。大桥全长16.34公里，上层为双向时速100公里的六车道高速公路，下层为时速200公里的双线I级铁路，它成为世界上最长的跨海峡公铁两用大桥。
2014年3月1日正式开工的沪通长江大桥位于长江江苏段，全长11072米。大桥采用主跨1092米的钢桁梁斜拉桥结构，是世界上最大跨径的公铁两用斜拉桥，也是世界上首座超过千米跨度的公铁两用桥梁。沪通长江大桥即将完成主跨合龙，全线计划2020年下半年开通。
此外，正在建设中的主跨达1092米的五峰山长江大桥，是当今世界跨度最长、荷载最大、设计速度最快的公铁两用悬索桥，也是世界上首座超过千米跨度的公铁两用悬索桥。
最长、最大、最快的世界桥梁纪录还在不断被刷新，中国还有一批世界级桥梁正在建设中，这些桥梁的建设不仅推动着中国交通运输的发展，带动着中国经济社会的腾飞，更极大助力着世界桥梁事业的进步。
中国第一座自己建造的长江大桥2
南京长江大桥该不该拆?
1957年，中国首次跨越长江天险，在武汉兴建了举世瞩目的武汉长江大桥，贯通了京广铁路大动脉。1968年，中国独立自主，自力更生，用9年时间建成了南京长江大桥。
出乎建桥先贤意料的是，在市场经济突飞猛进的今天，两桥因净空高度分别只有18米和24米，而成为“腰斩”长江水道、阻碍巨轮畅行之物。
长江海事部门的相关资料显示，迄今为止，长江上的大桥共发生碰撞事故120多起，其中武汉长江大桥发生碰撞事故70次，南京长江大桥发生碰撞事故25次。
武汉长江大桥的事故发生率相当于世界平均水平的1.7倍。
桥墩的阻隔与航运不畅，还大大增加了管理部门的负担。2004年，长江引航中心引领中外船舶22795次，比2003年增加了10.5％；引领船舶总吨位16118万吨，比2003年增加12.8％。 据了解，南京长江大桥丰水期的24米净空高度，理论上仅能通过3000吨级船舶，常规万吨级海轮无法通过。正是这一原因，直接导致了长江中上游大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃长江水运，使长江中上游的外贸码头船舶靠泊率更低，制约了长江中上游运能的发挥。
自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元人民币，在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口，建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却鲜有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过一万艘次，但99％的船舶均泊于南京长江大桥下游的港口。
“炸”与“留”争议再起
南京长江大桥存废问题，业界早就有过论争。
今年1月，在一次有关黄金水道的研讨会上，重庆市与会领导在发言中旧话重提，暗指南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆发展，应考虑拆除。南京的与会者随后大谈大桥于南京港之利，笑言“大桥再用50年也无问题”。3月，有政协委员向“两会”递交提案，建议有关部门研究改建碍航的南京长江大桥。4月初，一位桥梁专家通过媒体建言:“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿。”
一时间，南京长江大桥的生死存废，成了专家、学者以及网民争论的.焦点，也成了海内外媒体竞相关注的热点。
一场近乎无谓的论争？
当记者带着“主炸派”和“主留派”两方观点前往交通部长江航务管理局采访时，接触到的干部大多讳莫如深。
原来，国家对长江大桥建设项目的审批权限一直在国家计划发展部门，直到1994年，有关部门才开始意识到长江大桥的建设可能影响长江黄金水道未来的发展，从那时起，交通部开始执行相关审批制度。
长江航运管理部门的专家说，就长江水道现状来看，炸掉或改建南京长江大桥于事无补，因为后来在芜湖、铜陵、安庆等地兴建的长江大桥，其净空高度是比照南京长江大桥建设的。更让他们感到忧虑的是，2004年发布的《中华人民共和国内河通航标准》显示，长江大桥的净空高度也是24米和18米，也就是说，在南京上游和武汉上游建桥，如果没有特别需要，只要其净空高度达到24米和18米，就达标。
因此，一些业内人士认为，这场有关南京长江大桥生死大讨论，是一场近乎无谓的论争。
港口岸线资源浪费惊人
长江深水岸线，被誉为黄金水道中的白金岸线。但一些地方重复建设，盲目投资，深水浅用，多占少用。本来一百米可解决的工程占用几百米甚至上千米，可建万吨级港区的岸线却建了千吨级码头，长江港口岸线资源浪费惊人。调查显示，从四川宜宾至长江口全长2808公里的干流岸线资源，适宜发展集装箱码头的深水岸线，在粗放型开发利用下，已面临枯竭。更让专家忧虑的是，应当与深水岸线匹配的陆域，浪费惊人，如建集装箱枢纽港，后方陆域的纵深至少在1800米以上；如建设临港工业区或综合物流园区，陆域更要预留足够的发展空间。而在不少沿江城市，一个工厂占一段江岸，工厂、仓库沿着黄金岸线横向占用，本该与深水岸线匹配的陆域大多被蚕食、肢解。目前这种无远虑的重复建设，不仅使港口能力出现结构性过剩，而且引发码头与码头之间的恶性竞争，造成长江岸线资源浪费，严重制约了长江深水港发展，给未来长江水运能力的发挥带来硬伤，比大桥造成的损害更加难愈合。
干线航段利用率仅三成
长江干线货运量2005年达到7.95亿吨，总运量先后超过欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，成为世界上运量最大的通航河流。然而，在货物周转量、船舶运力、平均运距等指标方面，长江与莱茵河等国际先进的河流相比，还有很大的差距。
航运专家认为，长江干线各航段的实际利用率为30％左右，长江运能的发挥仍然不及其实际运能的十分之一。除先天投入不足的原因外，应该说与长江大桥等缺乏长远规划的碍航建筑物有关。
对此，有关船舶专家却不苟同。他们说，科技发展到今天，开发适应南京长江大桥的万吨级海轮早已不是问题。与其说跨江大桥阻碍了水道的畅通，倒不如说是国人的思维定势制约了航道的利用。他们说，近几年，外国人为适应长江通行而专门设计建造的8000吨级的江海直达轮已能直通武钢的货运码头。
指望用炸掉南京长江大桥的方法，来解决长江开发利用低下这一现实问题的想法，无疑是天真的。但忽视跨江建筑物和基础设施建设对黄金水道开发利用的影响，也是愚蠢的。有关专家认为，在现阶段，用科学的发展观，推进长江一体化，已是全方位开发利用长江“黄金水道”的当务之急。
