电驱动装置牵引电机是什么，相信大家对于“牵引电机”这个词语会感到很陌生，但其实我们经常乘坐的地铁和高铁，都离不开牵引电机，可以说它和我们的出行息息相关，接下来一起了解一下电驱动装置牵引电机是什么。
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简述
牵引电动机是驱动车辆动轮轴的主电动机，用于车辆的加速及制动。
牵引电动机的定子绕组接通三相交流电，在定子空间将产生旋转磁场。转子绕组在旋转磁场中将产生感应电动机和感应电流，从而使转子受到电磁力的作用而转动。
牵引电动机有许多类型，诸如直流牵引电动机，脉流牵引电动机，单相整流子牵引电动机，交流旋转感应(异步)牵引电动机，交流同步牵引电动机和直线牵引电动机。
牵引电动机是电力机车的重要部件之一，它安装在车体下面的转向架上。通过牵引电动机转子轴端的齿轮与轮对轴上的齿轮相啮合，当电力机车在牵引状态时，牵引电动机将电能转换成机械能，使轮对转动而驱动机车运行。
组成
牵引电动机主要由定子和转子两部分组成。
定子又包括定子铁芯、定子绕组和机座。定子铁芯由硅钢片叠成，用于放置定子绕组，构成电动机的磁路；定子绕组由铜线绕制而成，构成电动机的电路；机座一般由铸铁或铸钢制成，是电动机的支架。
转子又包括铁芯和转轴。转子铁芯和定子铁芯相似，也由硅钢片叠成，作为电动机的中磁路的一部分。铁芯上开有槽，用于放置或浇注绕组，它安装在转轴上。工作时随转轴一起转动。绕组分为笼型和绕线型两种。笼型转子绕组由铸铝导条或铜条组成，端部用短路环短接。绕线型转子绕组和定子绕组相似。转轴由中碳钢制成，两端由轴承支撑，用来输出转矩。
为了保证牵引电动机的正常运转，在定子和转子之间存在气隙，气隙的大小对电动机的`性能影响极大。气隙大，则磁阻大，由电源提供的励磁电流大，使电动机运行的功率因数低；但气隙过小，将使装配困难，容易造成运行中定子和转子铁芯相碰。
要求
(1)应有足够大的启动牵引力和较强的过载能力。
(2)具有良好的调速性能。保证电动车组在不同行驶条件下，有宽广的速度调节范围，并在速度变化范围内，充分发挥牵引电动机的功率。在正反方向运行时，其特性尽可能相同。
(3)直流牵引电机机换向可靠。在大电流、高电压、高转速及磁场削弱条件下运行时，换向火花不应超过规定的火花等级。
(4)各部件应具有足够的机械强度，以保证电动机在最恶劣的条件下可靠的工作。
(5)牵引电动机的绝缘必须具有很高的电气强度，并具有良好的防潮和耐热性能，以保证电动机有足够的过载能力，并在其寿命期限内可靠工作。
(6)牵引电动机的结构应充分适应电动列车运行和检修的需要。如电动机的传动与悬挂应使动车与钢轨间的动力作用尽量减小；对灰尘、潮气及雨雪的侵入有良好的防护；便于检修和更换电刷等。
(7)必须尽可能地降低牵引电动机单位功率的重量，使电磁材料和结构材料得到充分利用。
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交流牵引电机的分类和各自特点
交流牵引电动机在额定频率和额定电压不变的条件下，其自然工作特性是指给定电动机的转速n、电磁转矩T、定子功率因数cosφ1与输出功率P2之间的变化关系，而自然机械特性是指电动机和转速与电磁转矩之间的变化关系。常用的交流牵引电动机有以下几类：
1．单相串励换向器电动机
输入电压为单相低频交流，通常只采用串励，其自然运行特性与直（脉）流串励电动机基本相同。它极数较多，加上换向问题解决不够完善，只有欧洲部分国家在低频牵引电网下使用。
2．三相异步电动机
（1）转速特性n=f（P2）。在稳定运行的转速范围内，当P2增大时，电磁功率Pem和转子绕组铜损PCu2也随着增大，且PCu2比Pem增大略快，即转差率s=PCu2/Pem略有增加。因此，转速特性为略微下降的近似直线，这说明异步电动机的转速特性呈硬特性。
（2）转矩特性T=f（P2）。由T=CTΦI2=T0+P2/Ω可知，三相异步电动机与直（脉）流他励电动机一样，转矩特性为呈上升趋势的近似直线。
（3）定子功率因数特性cosφ1=f（P2）。空载时定子电流主要是励磁分量，因此空载时很低。随着P2的增大，转子电流的有功分量增长，对应的定子电流有功分量也增长，cosφ1很快上升。当P2增至额定负载以后，由于转差率s明显增大，使转子漏抗sX02增大，相对定子电流的无功分量也会增加，cosφ1反而逐渐减小。因此，定子功率因数特性呈弯曲线。
（4）机械特性n=f（T）。在稳定运行范围内，当T增大时，转子电流的有功分量I2cosφ2增大，表明转差率s略有增大，机械特性是略微下降的近似直线。因而异步电动机的机械特性呈硬特性。
3．三相同步电动机
（1）转速特性n=f（P2）和机械特性n=f（T）。由于同步电动机为交直流双边励磁电动机，其转速只取决于电枢电流频率和电动机极对数，而与P2和T无关，转速特性和机械特性为水平的绝对硬特性。
（2）转矩特性T=f（P2）。由“电机学”知识可知，电磁功率Pem随着输出功率P2的增加而增加，由于其转子同步角速度Ωr不变，转矩特性呈直线上升。
（3）定子功率因数特性cosφ1=f（P2）。由“电机学”知识可知，处于过励状态的同步电动机将从电源吸取电容性电流，以利改善cosφ1。空载时主要是直流励磁，在较小励磁时，功率因数cosφ1即可高于异步电动机。随着P2的增大，将在较大励磁时才能使cosφ1较高。
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牵引电机的交通应用
道路车辆
传统上，道路车辆（汽车、公共汽车和卡车）使用柴油和汽油发动机以及机械或液压传动系统。在20世纪后半叶，开始开发带有电力传输系统（由内燃机、电池或燃料电池供电）的车辆——使用电机的一个优点是特定类型可以再生能量（即充当再生刹车）——通过给电池组充电来提供减速并提高整体效率。
铁路
传统上，这些是串联的有刷直流电机，通常以大约600伏的电压运行。大功率半导体（晶闸管和IGBT）的可用性现在使得更简单、可靠性更高的交流感应电机（称为异步牵引电机）的使用变得实用。同步交流电机也偶尔使用，如法国TGV。
电机安装
在20世纪中叶之前，通常使用单个大型电机通过与蒸汽机车上使用的连接杆非常相似的连杆来驱动多个驱动轮。例如宾夕法尼亚铁路DD1、FF1和L5以及各种瑞士鳄鱼。现在的标准做法是提供一个牵引电机通过齿轮驱动器驱动每个轴。
通常，牵引电机三点悬挂在转向架架和从动桥之间；这被称为“悬垂式牵引电机”。这种布置的问题在于，电机重量的一部分未悬挂，增加了轨道上不需要的力。以著名的宾夕法尼亚铁路GG1为例
两个安装在转向架上的电机通过一个套筒驱动器驱动每个轴。通用电气为密尔沃基路建造的“双极”电力机车配备了直驱电机。电机的旋转轴也是车轮的轴。
以法国TGV动力车为例，安装在动力车车架上的电机驱动每个车轴；“三脚架”驱动器允许驱动系统具有少量灵活性，允许卡车转向架枢转。通过将相对较重的牵引电机直接安装在动力车的车架上，而不是安装在转向架上，可以获得更好的动力，从而实现更好的高速运行。
